假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導(dǎo)致懸吊系統(tǒng)產(chǎn)生超過2度以上的外傾角(Camber)變化,那么表示部車需要較多的防傾阻力。車身滾動時有超過2度的外傾角變化,就表示至少需要增加負2度的外傾角,以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。但是超過2度以上的外傾角設(shè)定會減少車子直進時輪胎的接地面積(Tire Contact Patch),并且會破壞所謂“瞬間循跡性”(Transient Traction),也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉(zhuǎn)向靈敏度都會有負面的影響,更會影響彎中的剎車和加速表現(xiàn)。 限制車身滾動的另一個理由是要限制滾動中心(Roll Center)的縱向和側(cè)向的位移變化,這對任何型式的懸吊系統(tǒng)都是很重要的,尤其是對麥花臣支柱氏懸吊系統(tǒng)而言更是如此。滾動中心的位移會導(dǎo)致突然的車身重量轉(zhuǎn)移變化,造成車身操控平衡的破壞。對賽車來說把車身滾動限制在1.5到2度內(nèi)就可以把滾動中心的位移變化限制在可控制的范圍內(nèi),但是對一般道路用車來說把車身滾動限制在4度以內(nèi)就算是非常理想的。 對防傾桿的設(shè)定來說調(diào)整車身滾動的前后比例分配是很重要的,假如我們要完全靠彈簧來抑制車身滾動,那么必須使用很硬的彈簧,如此一來便會減低行經(jīng)不平路面的循跡性(請叁閱六月號的養(yǎng)車經(jīng)濟學(xué)),如果使用防傾桿則可輕易的調(diào)整車身的操控平衡而不影響循跡性。因此在賽車所用的前后防傾桿通常都是可調(diào)式的,以便調(diào)校出最佳操控平衡,而一般道路用的往往是不可調(diào)的。 一般后驅(qū)車都將防傾桿裝在前懸吊,如此可增加前懸吊的抗側(cè)傾能力,減少過彎時后懸吊的車身重量轉(zhuǎn)移,這會延緩或消除過彎時驅(qū)動輪(彎內(nèi)輪)的離地現(xiàn)象并增加轉(zhuǎn)向彎外輪的負荷,增強轉(zhuǎn)向不足的趨勢。而加粗后防傾桿會增強轉(zhuǎn)向過度的趨勢,對前驅(qū)車來說因為驅(qū)動輪在前輪所以需要增加后防傾桿的硬度,如此一來可增加驅(qū)動輪的循跡性并減少前驅(qū)車固有的轉(zhuǎn)向不足特性。但如果后輪過彎時會離地或是車身的側(cè)傾太嚴重,就應(yīng)該考慮在前驅(qū)車的前輪加粗防傾桿以避免這種現(xiàn)象。但是對一部嚴重轉(zhuǎn)向不足的車來說,通常只要加粗前防傾桿就可大幅改善轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象。
防傾桿的改裝
防傾桿的硬度是由制作的材質(zhì)、桿身、桿徑、桿臂的長度以及和桿身所成的角度所決定。桿身的長度越長則硬度越軟,反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。受限于車寬所以桿身的長度幾乎不太能改變,但桿徑和桿臂的長度卻是比較容易調(diào)整。一般來說防傾桿的材質(zhì)都大同小異,所以要改變防傾桿的硬度都是由改變桿徑來達成。此外由于杠桿原理的作用,改變懸吊臂與防傾桿臂的的連接點就可改變桿臂的力臂,而可調(diào)式防傾桿就是由這里著手。防傾桿的硬度可表示成: 此外,把固定防傾桿的橡皮襯墊換成硬的材質(zhì)會有您意想不到的效果,在實際的測試中,使用一支直徑0.8英寸的防傾桿配上硬質(zhì)的襯墊和使用直徑1.0英寸的防傾桿配上橡皮襯墊具有同的效果。 防傾桿的效果就表現(xiàn)在過彎時的側(cè)傾,要了解側(cè)傾的程度最好的方法就是利用照相機拍下極限過彎時的照片,然后在照片上量出側(cè)傾角度,更換較硬的防傾桿后在依同樣的方式再拍一次,比較兩次的角度就可判斷出不同。要去計算所需防傾桿的硬度是很復(fù)雜的,不但要考慮自身的硬度更要考慮和彈簧的搭配,因此唯有不斷的測試再測試,這是底盤設(shè)定上的不二法門。當(dāng)你決定改裝你的底盤時,除了彈簧和避震器的搭配外,你更應(yīng)該要好好考慮你的防傾桿,這種學(xué)問是建立在科學(xué)理論基礎(chǔ)、豐富的經(jīng)驗和不斷的嘗試上,而改裝的真正樂趣就在這里。
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